Toen Zr.Ms. Bruinvis in 1992 in Rotterdam te water werd gelaten, was het de laatste in een serie van vier destijds hypermoderne onderzeeboten van de Nederlandse Koninklijke Marine. Naast de veel bekendere fregatten zijn de onderzeeërs nog altijd paradepaardjes van de Marine. Maar na bijna dertig jaar zijn ze alle vier binnenkort aan vervanging toe.

Hoewel er weinig bekend is over de operaties van de onderzeeboten - bijna allemaal zijn ze topgeheim - is er in Den Haag weinig twijfel dat er nieuwe onderzeeërs moeten komen. Ze worden volgens Defensie ingezet bij het verzamelen van inlichtingen, het bewaken van zeestraten, het volgen van vijandelijke schepen en zelfs het inzetten van special forces.

Kopen in het buitenland

De Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM), waar de Walrus-klasse onderzeeboten werden gemaakt, bouwt echter geen onderzeeërs meer. Op de werf waar vroeger maritieme vaartuigen werden gebouwd, zijn nu startups. Voor nieuwe onderzeeboten moet Defensie dus kijken naar opties in het buitenland.

Een van de gegadigden voor de miljardenorder is het Duitse defensiebedrijf thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) uit Kiel. De Duitsers bouwen, behalve voor hun eigen marine, ook maritieme vaartuigen en onderzeeboten voor twintig andere marines wereldwijd die geen eigen productiecapaciteit hebben. “We hebben al ruim 170 onderzeeërs gebouwd,” stelt Holger Isbrecht van tkMS.

Sterker nog, 70 procent van de conventionele onderzeeboten van de NAVO-landen werden door het bedrijf uit Kiel gebouwd. En dat is meteen het eerste argument waarom een keuze voor een order bij tkMS niet gek zou zijn. “Het geeft voordelen, omdat je dan met je onderzeeboten in meerdere havens van NAVO-bondgenoten terecht kunt voor onderhoud en onderdelen,” zegt Isbrecht.

Bijna rocketscience

thyssenkrupp Marine Systems heeft dus in elk geval de ervaring met het ontwerpen en bouwen van de onderzeeboten. En dat is nodig, want een onderzeeboot bestel je niet zomaar ‘kant-en-klaar’. Nederland wil in totaal minstens 2,5 miljard euro uitgeven aan de nieuwe onderzeeërs. Deze moeten worden aangepast naar de specifieke en uitdagingen wensen van de klant, stelt Isbrecht. “Vergelijk het met een Airbus A380. In zo’n vliegtuig zitten ongeveer 100.000 onderdelen, in een onderzeeboot 350.000.”

Dit maakt een onderzeeboot een van de meest complexe systemen die er zijn. Niet alleen de boot zelf, maar ook de techniek, constructie en logistieke aspecten. Het is dan ook erg belangrijk dat de bouwer en de rest van de keten een continu design- en bouwproces hebben. Als er ook maar één korte onderbreking is, heeft dit gevolgen voor het proces.

_{(artikel gaat verder onder de foto)}

Nederland zou ook op langere termijn de (economische) vruchten plukken van een Submarine Valley – een verzameling van onderzeebootleveranciers - rondom Den Helder. Dat is het gevolg van de overdracht van onderzeeboottechnologie, de uitwisseling van bemanningsleden en langdurige ondersteuning voor het onderhoud van de onderzeeboten. “Den Helder heeft al veel ervaring met het onderhoud van onderzeeboten. Door onze kennis en ervaring daaraan toe te voegen, kunnen we van de regio een ijzersterk maritiem centrum maken,” voegt Isbrecht toe.

Voor de regio Den Helder kan dat 500 directe banen opleveren. Maar thyssenkrupp Marine Systems verwacht ook veel orders voor andere Nederlandse defensiebedrijven. Tijdens de afbouw van de onderzeeërs zelf, maar ook in de jaren erna. De banden van het bedrijf met Nederlandse toeleveranciers zijn hecht. “We hebben voor de bouw van oppervlakteschepen nu al veel connecties met Nederlandse bedrijven zoals de Thales Group (radarsystemen, red),” zegt Isbrecht. In totaal zou dat nog eens 1500 indirecte banen voor de Nederlandse maritieme- en defensie-industrie kunnen opleveren.