Zo wil Nederland mogelijk met Duitsland samenwerken op defensiegebied - deze miljarden kostende onderzeeërs zijn topgeheim

Toen Zr.Ms. Bruinvis in 1992 in Rotterdam te water werd gelaten, was het de laatste in een serie van vier destijds hypermoderne onderzeeboten van de Nederlandse Koninklijke Marine. Naast de veel bekendere fregatten zijn de onderzeeërs nog altijd paradepaardjes van de Marine. Maar na bijna dertig jaar zijn ze alle vier binnenkort aan vervanging toe.

Hoewel er weinig bekend is over de operaties van de onderzeeboten - bijna allemaal zijn ze topgeheim - is er in Den Haag weinig twijfel dat er nieuwe onderzeeërs moeten komen. Ze worden volgens Defensie ingezet bij het verzamelen van inlichtingen, het bewaken van zeestraten, het volgen van vijandelijke schepen en zelfs het inzetten van special forces.

Kopen in het buitenland

De Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM), waar de Walrus-klasse onderzeeboten werden gemaakt, bouwt echter geen onderzeeërs meer. Op de werf waar vroeger maritieme vaartuigen werden gebouwd, zijn nu startups. Voor nieuwe onderzeeboten moet Defensie dus kijken naar opties in het buitenland.


Een van de gegadigden voor de miljardenorder is het Duitse defensiebedrijf thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) uit Kiel. De Duitsers bouwen, behalve voor hun eigen marine, ook maritieme vaartuigen en onderzeeboten voor twintig andere marines wereldwijd die geen eigen productiecapaciteit hebben. “We hebben al ruim 170 onderzeeërs gebouwd,” stelt Holger Isbrecht van tkMS.

Sterker nog, 70 procent van de conventionele onderzeeboten van de NAVO-landen werden door het bedrijf uit Kiel gebouwd. En dat is meteen het eerste argument waarom een keuze voor een order bij tkMS niet gek zou zijn. “Het geeft voordelen, omdat je dan met je onderzeeboten in meerdere havens van NAVO-bondgenoten terecht kunt voor onderhoud en onderdelen,” zegt Isbrecht.

Bijna rocketscience

thyssenkrupp Marine Systems heeft dus in elk geval de ervaring met het ontwerpen en bouwen van de onderzeeboten. En dat is nodig, want een onderzeeboot bestel je niet zomaar ‘kant-en-klaar’. Nederland wil in totaal minstens 2,5 miljard euro uitgeven aan de nieuwe onderzeeërs. Deze moeten worden aangepast naar de specifieke en uitdagingen wensen van de klant, stelt Isbrecht. “Vergelijk het met een Airbus A380. In zo’n vliegtuig zitten ongeveer 100.000 onderdelen, in een onderzeeboot 350.000.”

Dit maakt een onderzeeboot een van de meest complexe systemen die er zijn. Niet alleen de boot zelf, maar ook de techniek, constructie en logistieke aspecten. Het is dan ook erg belangrijk dat de bouwer en de rest van de keten een continu design- en bouwproces hebben. Als er ook maar één korte onderbreking is, heeft dit gevolgen voor het proces.

(artikel gaat verder onder de foto)

Over ongeveer vijf jaar zijn de huidige onderzeeboten na dertig jaar trouwe dienst verouderd. Hoewel de boten goed onderhouden en geüpdatet zijn, dateert de originele technologie in de modellen van veertig jaar terug.

thyssenkrupp Marine Systems gelooft in evolutionair design. Dit houdt in dat de beste aspecten van eerder gebouwde onderzeeërs naar de volgende klasse worden meegenomen en de modellen van het bedrijf mee-evolueren. 

Hierdoor wordt de nieuwe generatie onderzeeboten gebouwd op basis van solide en bewezen technologie, materialen en standaarden. Dat zorgt voor een stuk minder technische en commerciële risico's.

Kopje onder zijn de nieuwe onderzeeërs onzichtbaar. Door de diamanten vorm verschijnen ze minder snel op een radar. En dat het ontwerp van non-magnetisch staal is gemaakt, maakt hem onzichtbaar voor de nieuwste magnetische-anomaliedetectiesensoren in de markt.

Kortom: dankzij zijn unieke vorm, het non-magnetische stalen design en geavanceerde gevechtssysteem, is de nieuwe klasse een hoogtepunt van (stealth)technologie.

Wat maakt het bouwen van een onderzeeër rocketscience? “Rocketscience misschien niet,” zegt Isbrecht bescheiden. Maar wat een onderzeeboot volgens hem anders maakt dan een vliegtuig, is dat ze volledig zelfvoorzienend moet zijn. Het is een wereld op zich: waar alles, maar dan ook alles, aanwezig moet zijn om wekenlang zelfvoorzienend te kunnen zijn in zuurstof, drinkwater voedsel en energie.

Holger Isbrecht

Holger Isbrecht


In de boten die Nederland wil, middelgrote onderzeeboten met een waterverplaatsing van ongeveer 2800 ton, moeten 50 mannen en vrouwen wekenlang samen geïsoleerd kunnen leven. En daarnaast moet de onderzeeboot bestand zijn tegen enorme druk. Conventionele onderzeeboten opereren op dieptes tot 400 meter onder het oppervlak. En misschien nog wel dieper? “De precieze specificaties, die zijn geheim,” zegt Isbrecht. “Maar bedenk dat ze behalve tegen druk, ook nog bestand moeten zijn tegen inslagen van vijandelijk vuur en corrosie door zeewater.”

‘Tesla’ onder water 

De onderzeeërs die thyssenkrupp Marine Systems tegenwoordig bouwt, behoren tot de stilste ter wereld. “Naast dieselmotoren en accu’s hebben onze onderzeeboten ook brandstofcellen voor luchtonafhankelijke aandrijving, wat ze niet alleen stil maakt maar ook heel zuinig,” zegt Isbrecht.

“Ze kunnen wekenlang onder water blijven,” iets dat volgens hem, Isbrecht diende zelf ooit bij de onderzeedienst van de Duitse marine, voor conventionele onderzeeboten lastiger is. “In tegenstelling tot nucleaire onderzeeërs, moeten conventionele onderzeeboten uiteindelijk altijd naar de oppervlakte om hun accu op te laden en diesel te tanken. De nog te bouwen Nederlandse onderzeeërs moeten dat straks nog steeds, maar veel minder vaak dan vroeger.”

Kennis en banen in de Den Helder

Los van alle specificaties van de nieuwe boten die voor het grootste gedeelte geheim zijn, spelen bij defensiecontracten ook economische factoren een grote rol. En ook op dat terrein denkt Isbrecht dat thyssenkrupp Marine Systems een interessant aanbod heeft.

“Nederland bouwt dan wel geen eigen onderzeeboten meer, maar er is nog heel veel kennis aanwezig. Operationele maar ook technische kennis van de Walrus-klasse. Nederland heeft haar eigen onderzeeërs de afgelopen jaren zelf gemoderniseerd,” zegt Isbrecht. “De werf in Den Helder zou in de toekomst een rol kunnen spelen bij het moderniseren van onze onderzeeboten, niet alleen de Nederlandse maar ook onderzeeërs van andere NAVO-landen.”

Nederland zou ook op langere termijn de (economische) vruchten plukken van een Submarine Valley – een verzameling van onderzeebootleveranciers - rondom Den Helder. Dat is het gevolg van de overdracht van onderzeeboottechnologie, de uitwisseling van bemanningsleden en langdurige ondersteuning voor het onderhoud van de onderzeeboten. “Den Helder heeft al veel ervaring met het onderhoud van onderzeeboten. Door onze kennis en ervaring daaraan toe te voegen, kunnen we van de regio een ijzersterk maritiem centrum maken,” voegt Isbrecht toe.

Voor de regio Den Helder kan dat 500 directe banen opleveren. Maar thyssenkrupp Marine Systems verwacht ook veel orders voor andere Nederlandse defensiebedrijven. Tijdens de afbouw van de onderzeeërs zelf, maar ook in de jaren erna. De banden van het bedrijf met Nederlandse toeleveranciers zijn hecht. “We hebben voor de bouw van oppervlakteschepen nu al veel connecties met Nederlandse bedrijven zoals de Thales Group (radarsystemen, red),” zegt Isbrecht. In totaal zou dat nog eens 1500 indirecte banen voor de Nederlandse maritieme- en defensie-industrie kunnen opleveren.

Meer informatie over thyssenkrupp Marine Systems, de onderzeeboten en plannen voor Den Helder is te vinden op thyssenkrupp-marinesystems.nl